Am 2. August 2021 trat die europäische Clean Vehicles Directive (CVD) in Kraft. Sie schreibt vor, dass bis Ende 2025 mindestens 45 Prozent der neu beschafften und im öffentlichen Nahverkehr eingesetzten Fahrzeuge „saubere Fahrzeuge“ sein müssen, die Hälfte davon (22,5%) sogar „emissionsfrei“. Bis 2030 erhöht sich die Quote auf 65 Prozent (bzw. 32,5%).
„Emissionsfrei“ im Sinne der Richtlinie sind:
- Batterieelektrische Busse mit Depotladung (große Batterie nötig = teurer)
- Batterieelektrische Busse mit Gelegenheitsladung (kleinere Batterie möglich)
- Oberleitungsbusse (bisher nur in drei Städten eingesetzt, z.B. Solingen)
- Wasserstoffbetriebene Busse mit Brennstoffzellen oder als Verbrenner
Wie soll Krefeld sich entscheiden?
Konventionelle Dieselbusse waren aufgrund ihrer hohen Reichweiten (über 500 km) recht universell einsetzbar. Ob jetzt aber der Batterie oder dem Wasserstoff der Vorzug gegeben werden soll, ist schwer zu entscheiden.
Bei der Umstellung auf „emissionsfreie“ Fahrzeuge sind viele Faktoren zu bedenken, die hier wegen ihrer Komplexität nicht einmal ansatzweise diskutiert werden können (zur Übersicht siehe z.B. https://www.vdv.de/emissionsfreie-energie-und-antriebskonzepte-fuer-stadtbusse.pdfx ). So müssen die individuellen Fahrstrecken analysiert werden, die Haltezeiten, die Energiebedarfe (in Krefeld zum Glück wenig Steigungen), der Heizbedarf (verbraucht im Winter u.U. bis zu 50% der Batterieladung), die Tankstellenkosten, die Treibstoffkosten, Fördergelder, Angebot von Fahrzeugen auf dem Markt, lokale Besonderheiten und vieles mehr. Wasserstoffbusse z.B. können Dieselbusse auch einzeln ersetzen, bei Batteriebussen müssen evtl. Strecken angepasst werden (Aufladepunkte).
Wie haben andere Städte sich entschieden?
Die Stadt Shenzen in China betreibt 16.000 Elektrobusse. Andererseits will Peking 5.000 Wasserstofftankstellen bis 2035 errichten. Südkorea drängt auf Wasserstoff. Viele Städte in Deutschland diskutieren noch. Die größten Städte setzen schwerpunktmäßig auf Elektrobusse: Berlin (>120), Hamburg (>150), Köln, München, aber auch Dortmund, Münster, Leipzig, Osnabrück usw.. Andere bevorzugen ein Mischmodell: Z.B. will Frankfurt je zur Hälfte Strom bzw. Wasserstoff einsetzen. Auch die Ruhrbahn (Essen/Mülheim) will mischen. Duisburg dagegen will ganz auf Wasserstoffbusse setzen. Dazu ermutigt sie ein Gutachten der Kölner Firma EMCELL GmbH (die Dienstleistungen rund um Elektromobilität, Schwerpunkt Brennstoffzellen anbietet). Das Gutachten weist allerdings eindeutig auf die besondere Eignung Duisburgs für Wasserstofflösungen hin (Logistik-Drehscheibe, Industriestandort, Wasserstoff-Kompetenzzentrum, Topographie etc.) und gibt kein allgemeines Votum für Wasserstofftechnologie ab. Das Ergebnis sei auf andere Städte nicht übertragbar (https://www.dvg-duisburg.de/die-dvg/aktuell/wasserstoffbusse ).
Was sagt die Wissenschaft?
Eine Studie der Hochschule Offenburg (https://www.mdpi.com/1996-1073/14/14/4384 ) errechnet bezüglich der Kosten, dass Batteriebusse über ihre Lebenszeit in jedem Fall günstiger als Wasserstoffbusse seien (2030 sogar billiger als Dieselbusse). Wasserstoffbusse könnten mit Dieselbussen nach 2030 bezüglich der Betriebskosten eventuell annähernd konkurrieren, wenn Wasserstoff sehr billig zu haben wäre. Wie rasch Wasserstoff billiger wird, ist derzeit kaum vorhersagbar. Andere Studien kommen zu ähnlichen Ergebnissen (z.B. https://escholarship.org/uc/item/7s25d8bc ).
Gibt es schon negative Erfahrungen?
Mehrere europäische Städte, die zunächst auf Wasserstoffbusse setzten (auch wegen der hohen Fördermittel), wenden sich wieder ab. Montpellier beispielsweise stornierte eine Bestellung von 51 Wasserstoffbussen, da sie herausgefunden hatten, dass die Betriebskosten sechsmal höher als bei Batteriebussen gewesen wären (95 c/km vs. 15 c/km) (https://efahrer.chip.de/news/stadt-tauscht-elektro-und-wasserstoff-busse-die-kosten-fallen-auf-ein-sechstel_106871 ). Wiesbaden schaffte 10 Wasserstoffbusse wieder ab – wegen der Betriebs- und Wartungskosten (https://www.zdf.de/nachrichten/wirtschaft/oepnv-elektrobus-verkehrswende-100.html ). Der umgekehrte Systemwechsel scheint bisher nicht vorzukommen. Bei sehr günstiger Entwicklung des Wasserstoffpreises könnte sich das ändern.
Die Energieeffizienz spricht eher für Batterie
Grüner Wasserstoff müsste mit auch grünem Strom produziert werden. Der Elektrobus nutzt davon 60-80%, der Wasserstoffbus wegen Umwandlungsverlusten nur 30-40%. So lange also nicht grüne Energie in Hülle und Fülle zur Verfügung steht, spricht viel für einen sparsamen Einsatz. Auch dieser Grundsatz aber muss vor Ort individuell bewertet werden.