Dem Artikel „Die Zukunft ist Bidirektional“ von Krisztina André und Eric Boon in der Zeitschrift „Solarzeitalter“ (2-2024) von Eurosolar e.V. verdanke ich interessante Erkenntnisse über die Stadt Utrecht und das bidirektionale Laden der dortigen Elektrofahrzeuge. Hier einige Gesichtspunkte kurz zusammengefasst:
Folgende Daten seien vorausgeschickt
Einwohner: Utrecht 375.000 (Krefeld 228.500)
Elektrofahrzeuge: Utrecht 140.000 (Krefeld 5.200)
Zahl der öffentlichen Ladesäulen:
2022: Utrecht 1.200 (Kr 69); 2024: 3.900 (167); 2027 (geplant): 5.900 (510?)
Eindrucksvoll die Karte der Ladestationen in Utrecht: https://www.utrecht.nl/wonen-en-leven/duurzame-stad/vervoer/elektrisch-vervoer/openbare-laadpalen
V2G - die Besonderheit in Utrecht:
Fast alle öffentlichen (und ein Großteil der privaten) Ladesäulen sind bidirektional ausgelegt. D.h. man kann die Batterie des Fahrzeuges darüber laden, aber auch Strom aus der Fahrzeugbatterie zurück ins Netz laden („V2G“ = vehicle to grid = Fahrzeug ins Netz; es gibt auch „V2H“ = Vehicle to home). Der Clou: Utrecht könnte darüber sein Stromnetz stabilisieren. Es gibt aktuell 1.200 Trafostationen. Für 100% erneuerbaren Strom wären 800 weitere notwendig. Diese würden aber großenteils nicht benötigt, wenn der Ausgleich des Stromnetzes von E-Autos übernommen würde. Ein konkreter Testlauf mit 500 Car-Sharing-Fahrzeugen wurde jetzt begonnen (https://media.renaultgroup.com/renault-group-we-drive-solar-and-mywheels-join-forces-with-the-city-of-utrecht-to-launch-europes-first-v2g-enabled-car-sharing-service/ ). Teurer Netzausbau würde eingespart. 150.000 m2 Baugrund für die Trafostationen würden für andere Zwecke frei.
Autobatterien als Netzstabilisatoren in Deutschland?
Auch in Deutschland wächst der Stromspeicherausbau zur Stabilisierung des Netzes erfreulicherweise exponentiell. Dies ist zur Stabilisierung des Netzes bei steigendem Anteil von Wind- und Sonnenstrom dringend notwendig. Wir haben schon 2GWh Kapazität in Großspeichern. Es wartet noch das mehr als Hundertfache (240 GWh) an Anträgen auf Bearbeitung. Es geht aber schleppend voran, da der Leitungsausbau hinterherhinkt. Private Speicher an heimischen Photovoltaikanlagen kommen aber auch schon auf 14 GWh. Da sie noch nicht gesteuert werden können und die dynamische Preisgestaltung erst langsam anläuft, verhalten sie sich noch nicht wirklich netzstabilisierend. 50mal die Kapazität der bestehenden Großspeicher aber steckt in unseren rund 1,5 Millionen Elektroautos, nämlich rund 100 GWh. Um diese zu nutzen, benötigt man bidirektional arbeitende Ladestationen (V2G) und Autos, die darauf ausgelegt sind. Welche dies sind, kann man auf der Webseite des Münchener „Mobility House“ (https://www.mobilityhouse.com/de_de/elektroautos.html ) aktuell nachlesen (u.a. der Hyundai Ioniq 5 und 6, der Kona SX2, der Kia EV6, der Polestar und neuerdings der Renault 4 und 5).
Leider wächst der E-Autobestand in Deutschland bei weitem nicht so rasant wie in den Niederlanden und speziell in Utrecht. Die Rahmenbedingungen für bidirektionales Laden sind noch nicht geregelt (z.B. https://nationale-leitstelle.de/bidirektionales-laden-flaechendeckend-ermoeglichen-beirat-der-nationalen-leitstelle-ladeinfrastruktur-praesentiert-handlungsempfehlungen-im-bmdv/ mit Link zu ausführlichen Handlungsempfehlungen), allerdings erkennt die Regierung dessen mögliche Bedeutung an (https://www.bmwk-energiewende.de/EWD/Redaktion/Newsletter/2022/08/Meldung/News1.html ). Es gibt auch schon einzelne Pilotprojekte (https://www.transnetbw.de/de/newsroom/pressemitteilungen/grosse-fortschritte-bei-kuenftiger-netzstabilisierung-durch-e-autos , https://www.eon.com/de/innovation/innovation-in-aktion/innovation-news/bi-clever-zeigt-revolutionaeres-potenzial-von-bidirektionalem-laden.html?__cf_chl_tk=13JmH_Lko_yI1E6rz.PR6X9F3rOgFfXzsmod8aeczj4-1738840721-1.0.1.1-rPApeK1DYxj.Rane78YHfLxaAv4XpOvgLw6fx4.sZDo , https://www.iwr.de/news/pilotprojekt-transnet-bw-und-octopus-wollen-e-auto-flexibilitaet-fuer-netzstabilisierung-nutzbar-machen-news38704 ). Dynamische Tarife die zeitlich optimiertes Laden ermöglichen und honorieren, werden gerade erst eingeführt (z.B. https://www.zfk.de/mobilitaet/e-mobilitaet/neuer-ladetarif-der-rheinenergie-verlagert-strombezug-in-guenstigen-zeiten ). Um so wichtiger, jetzt die richtigen Entscheidungen zu treffen (in Deutschland, in Krefeld und privat).
Schadet bidirektionales Laden nicht der Batterie?
Da dies eine häufige Sorge ist, die E-Auto-Besitzer zögern lässt: Nein, Batterien leiden eher, wenn sie völlig statisch herumstehen. Laden und Entladen im mittleren Bereich ist eher lebensverlängernd (Studie Uni Warwick von 2017: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360544217306825?via%3Dihub#! , von RWTH Aachen bestätigt https://www.pv-magazine.de/2024/04/12/vehicle-to-grid-verlaengert-die-lebensdauer-von-batterien-in-elektroautos/ ). Für weitere Informationen zu V2G siehe z.B. die Links in https://www.hivepower.tech/de//blog/beeinträchtigen-v2g-aktivitäten-die-lebensdauer-der-evs-batterie .
Wie sieht es denn mit E-Mobilität in Krefeld aus?
Wie oben ersichtlich, hinken wir in Krefeld den Niederlanden (und erst recht den Norwegern) noch mehr hinterher als manche anderen deutschen Städte. Am 27. August 2024 wurde im Planungsausschuss immerhin mit breiter Mehrheit ein 112-seitiges Elektromobilitätskonzept verabschiedet (https://ris.krefeld.de/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZWWTl1Md1lZAnrMcT4t7aEmwW-uRrLUydBokvUT3rw-5/Abschlussbericht_EMK_Krefeld.pdf ), welches darlegt, wie Elektromobilität in Krefeld gefördert werden soll. Es enthält, relativ zu Utrecht, bescheidene Ziele:
2024 lag Krefeld mit rund 5.200 zugelassenen E-PKW (rein und Hybrid) mit 4,2% unter dem NRW-Schnitt (4,9%). Vor allem aber schnitt Krefeld mit 167 Ladepunkten und damit 31 PKW pro Ladepunkt unterdurchschnittlich ab (NRW: 19 E-PKW pro Ladepunkt). Prognostiziert werden bis 2030 35.500 E-PKW, die 2.430 öffentliche Ladesäulen benötigen würden. 2035 sollen es 66.600 PKW sein und 4.743 benötigte Ladesäulen.
Ladesäulen wurden im öffentlichen Raum bisher nur von den Stadtwerken installiert. Es soll noch Anfang 2025 ein erstes Bündel von erwünschten Standorten auf der Basis von Bedarfsprognosen und Umfragen veröffentlicht werden, auf die sich auch andere Betreiber bewerben können. Im Laufe des Gesamtjahres 2025sollen sechs Bündel veröffentlicht werden mit 157 Standorten und insgesamt 510 Ladestationen. An 86 der potenziellen Standorte ist eine Verknüpfung mit weiteren Mobilitätsangeboten möglich (Carsharing, E-Tretroller-Sharing, Bikesharing, Radabstellanlagen). Im Rahmen des Elektromobilitätskonzeptes ist auch die sukzessive Umstellung des Fuhrparkes der Stadt auf E-Fahrzeuge geplant und eine Kommunikationsstrategie wird vorgeschlagen. Insgesamt sind es 21 konkrete Maßnahmen.
Was muss also in Krefeld geschehen, um Utrecht nachzueifern?
Neben der Verlagerung des Verkehres auf andere Verkehrsträger (Rad, ÖPNV etc.), ist die Umstellung auf Elektromobilität ein zentrales Erfordernis der Energiewende. Alternative Antriebe (Wasserstoff, Synfuels) werden wegen ihrer energetischen Ineffizienz allenfalls ein Nischendasein erreichen.
Finanzielle Förderung hilft der E-Mobilität. Die Niederlande haben eine hohe Förderung (https://ecomento.de/2023/03/07/niederlande-foerdern-e-autos-am-ueppigsten-gefolgt-von-frankreich-und-deutschland/ ). Nach der Ende 2024 unglücklich ausgestoppten E-Auto-Förderung in Deutschland, verlangsamte sich bei uns die Zulassung von E-Mobilen. Entsprechende Förderprogramme können allenfalls von der Bundesregierung wieder eingesetzt werden, sind aber, bei weiterer Verbesserung des Fahrzeugangebotes möglicherweise immer weniger vordringlich. Entscheidender Flaschenhals bleibt dann die Ladeinfrastruktur. Jeder auf öffentliche Lademöglichkeiten angewiesener „Elektroautopionier“ kann davon ein Lied singen – besonders in Krefeld. Das fördert die „Reichweitenangst“ und bremst die Lust auf E-Autos.
Einfamilienhausbesitzer können eine eigene Wallbox installieren und sind dann nur bei längeren Reisen auf die E-Mobilitätsfreundlichkeit anderer Städte angewiesen. Alle anderen Krefelder sind auf Unterstützung angewiesen. Mehrfamilienhäuser müssen ab einer gewissen Parkplatzzahl Lademöglichkeiten vorsehen – allerdings nur im Neubau bzw. bei Renovierung. „Private“ Ladesäulen entstehen auch auf Firmenparkplätzen für die Mitarbeiter oder für Kunden an Supermärkten, Schnellrestaurants, Tankstellen etc.. Das Mobilitätskonzept schätzt, dass 60% des Ladebedarfes solchermaßen „privat“ abgedeckt werden wird. Es bleiben 40% des Ladebedarfes, der an öffentlichen Ladesäulen gedeckt werden muss. Hier sind Stadt, SWK und andere Anbieter gefragt.
Krefeld kann hier etwas bewirken. Notwendig sind unter anderem (siehe auch Konzept):
- Positive Grundeinstellung zur Mobilitätswende inklusive E-Mobilität, aktive Kommunikation, Anreizsysteme etc.
- rascher Ausbau der Ladeinfrastruktur in Krefeld (inkl. notwendiger Verwaltungsstruktur)
- Optimierung der Ladefreundlichkeit (Findbarkeit, Zugänglichkeit, Falschparker etc.)
- Einrichtung von Mobilitätsstationen
- Beratungsangebote für Firmen
- Berücksichtigung auch von Nutzfahrzeugen
- Vorbildliche Elektrifizierung der Fuhrparke der Stadt und städtischer Betriebe
- synchroner Ausbau des Stromnetzes.
Die Landesregierung NRW stellt Fördermittel im Rahmen von „progres.nrw“ bereit: https://www.wirtschaft.nrw/nordrhein-westfalen-wird-klimaneutral-land-unterstuetzt-ambulante-soziale-dienste-carsharing.
Zukunftsmusik V2G?
In Utrecht deutet sich schon an, dass die Zusatznutzung der Autobatterien als Netzstabilisator den Preis für das Tanken beträchtlich reduzieren kann. Zukunftsvision wäre dann: „Tankstrom zum Nulltarif!“
Ob für Krefeld auch V2G sinnvoll sein könnte, sollte frühzeitig geprüft werden, um den Ausbau von Ladesäulen und Netz ggf. darauf auszurichten. Im Elektromobilitätskonzept ist V2G nicht erwähnt. Die SWK haben bieten zwar einen „Autostrom-Tarif“ an, aber bisher undynamisch und natürlich ohne V2G, da ja noch der regulatorische Rahmen fehlt. Ich gehe aber davon aus, dass der gesetzliche Rahmen früher oder später kommen wird, denn die dynamische Netzsteuerung ist ein wichtiges Zukunftsthema. Es gibt sogar schon Software für Energieversorger (z.B. von Mobility House https://www.zfk.de/mobilitaet/e-mobilitaet/mit-400-euro-ersparnis-gewinnst-du-alle-e-auto-fahrenden#:~:text=The%20Mobility%20House%20bietet%20Energieversorgern,und%20worauf%20er%20noch%20wartet.&text=Energieversorger%20können%20ihren%20Kunden%20einen%20intelligenten%20Ladetarif%20anbieten. ), womit Mobil-Stromkunden zukünftig hunderte von Euro im Jahr sparen könnten. Vielleicht doch jetzt schon mal nach Utrecht gucken?