Immer häufiger liest man von der „Krise des Öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV)“. Aktuell (16.6.2025) titelte auch die Rheinische Post für Krefeld: „Warum der Nahverkehr ein Sorgenkind ist“. Anlass war die Jahresbilanz 2024 der SWK: Zwar historisch zweithöchster Gesamtgewinn aber ein Minus von 42 Millionen Euro bei SWK mobil. Die Landesregierung NRW sieht zwar auch das Problem: 2022 stellte das Land dem unter gestiegenen (Energie-)kosten leidenden ÖPNV 200 Mio. Euro zur Verfügung (https://www.umwelt.nrw.de/minister-krischer-wir-wollen-den-oepnv-krisenfest-machen ). Angesichts eines Minus von 42 Millionen allein in Krefeld ist das leider nur ein Tropfen auf den heißen Stein.
Besonders mittelgroße Städte wie Krefeld haben zu kämpfen
Mittelgroße Städte befinden sich in einer strukturellen Mittellage: Sie haben zu viel Verkehr für ländliche Lösungen aber zu wenig Nachfrage und Ressourcen, um Großstadt-Angebote möglich zu machen. Hohe Energie- und vor allem Personalkosten (Akzentuiert durch die kürzlichen Lohn- und Gehaltsabschlüsse sowie den leergefegten Arbeitsmarkt) steigern die Ausgaben (der Corona-Einbruch tat ein Übriges), während die Einnahmen kaum gesteigert werden können, da Menschen dann bei hohen Preisen lieber auf den Individualverkehr umsteigen und in mittelgroßen Städten trotzdem gut vorankommen. Stehende Autos stören zudem auch nicht so stark wie in Großstädten, so dass es anteilig mehr Autobesitzer und genug Parkplätze gibt. Ohnehin kostet ein guter ÖPNV in mittelgroßen Städten mehr pro Fahrgast. Und so nützlich das Deutschlandticket als Anreiz ist, es verbessert die finanzielle Klemme der Anbieter nicht. Auch die „klassische“ Quersubventionierung des ÖPNV mit Einnahmen aus der Energiebereitstellung wird rechtlich schwieriger und gerät aktuell in Konkurrenz zu den hohen Ausgaben, die auch für die Energiewende notwendig sind.
Was kann man tun?
Es ist ein Teufelskreis: Eine Reduzierung des Angebotes, um die Kosten zu senken, macht den ÖPNV (noch) unattraktiver, was den Prozess nur beschleunigt. Eine Erhöhung der Beförderungspreise macht ihn ebenfalls unattraktiv und zudem unsozial. Was sind die möglichen Schlussfolgerungen?
1) Busse und Bahnen komplett einstellen
Die Klimaneutralität des Verkehrs könnte man auch komplett durch Individualverkehr (Elektroautos, Radverkehr, Fußgänger) erreichen. Busse und Bahnen fielen in den meisten Bereichen weg. Große Städte könnten, wegen der hohen Fahrgastzahlen, einen wirtschaftlichen ÖPNV vermutlich noch am ehesten gewährleisten. Es träfe vor allem die kleineren Städte und die ländlichen Räume, die ohnehin mobilitätsmäßig benachteiligt sind. Besonders getroffen wären die sozial Schwachen, die sich kein Auto leisten können oder gesundheitlich nicht fahren können und dann meist auch nicht auf das Fahrrad umsteigen können. Und was ist mit SchülerInnen? Noch mehr „Elterntaxis“ vor den Schulen? In Krefeld wären ca. 30-40.000 Menschen betroffen. Zudem würden die Städte noch mehr unter den Folgen des Autoverkehrs leiden: Unfallgefahr, mindere Aufenthaltsqualität, Mehrkosten für Ausbau und Erhalt der Straßeninfrastruktur, Stress und Lärm (auch bei Elektroautos). Die Versöhnung von Auto, Rad und Fußgänger im Straßenraum würde durch höhere Autozahlen noch schwerer fallen. Zudem ist das ÖPNV-Angebot rechtlich verankert als Teil der „Daseinsvorsorge“ (§8 PBefG, https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8.html und ÖPNVG NRW, v.a. §2 Abs. 3, https://recht.nrw.de/lmi/owa/br_bes_text?anw_nr=2&bes_id=3913&aufgehoben=N ).
2) Den ÖPNV aus externen Quellen finanzieren
Zunächst wäre nach Bund und Land zu rufen. Das Land ist zwar für die allgemeinen Pläne verantwortlich, nicht aber für die Finanzierung im Einzelnen. Diese bleibt meist an den Kommunen hängen. Wie ganz oben erwähnt, gibt es durchaus Finanzierungen durch Bund und Land, die aber nicht reichen – besonders für mittelgroße Städte. Da wird es in Zukunft noch politischen Diskussionsbedarf geben.
Alternativ gibt es weltweit diverse Modelle, den ÖPNV aus anderen Quellen zu finanzieren. So verwendet Wien die Einnahmen aus Parkgebühren zweckgebunden. Andere Städte erheben eine zweckgebundene City-Maut (Oslo, Singapur, Mailand u.a.), was in Deutschland aber derzeit rechtlich ausscheidet. In der Regel handelt es sich auch um Großstädte. Krefeld hat wenig Möglichkeiten bzw. würde das Defizit nur von einer in die andere Tasche umverteilen. Ob ein „Bürgerticket“ bzw. „Mobilitätspass“ (alle Bürger zahlen einen monatlichen Beitrag und nutzen dann kostenlos) wie in Hassfurt (Bayern), Templin oder aufgrund verschiedener Modellversuche in der „Mobilitätsstrategie 2030“ von Baden-Württemberg angeregt (Seite 64, https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/Broschueren_Publikationen/Broschüre_ÖPNV-Strategie_2030.pdf ) durchsetzbar wäre, wäre zu diskutieren. Jobtickets gehen in die Richtung. Eine zweckgebundene Grundsteuererhöhung in Haltestellennähe würde wohl definitiv die Machbarkeit sprengen.
3) Attraktivitätssteigerungen
Viele Städte (z.B. Wien im „Wien-Plan 2035“, https://www.wien.gv.at/pdf/ma18/wien-plan.pdf ) versuchen, den ÖPNV gezielt attraktiver zu machen. Bei großen Städten mag dies mit angemessenem Kosten-Nutzen-Verhältnis möglich sein. Bei mittelgroßen Städten mit üblicherweise ausreichend breiten Straßen, vielen Parkplätzen und kurzen Fahrzeiten arbeitet man bergauf. Sicher gibt es zahlreiche Defizite, die zu verbessern wären, es würde zur Rettung nicht reichen. Eine reine zeitliche Angebotsverbesserung ändert z.B. wenig, wenn die räumliche Erreichbarkeit dünn ist. So führt eine Einführung des 10-Minuten-Taktes zu Millionen Mehrkosten (gerade wegen der Personalkosten) aber nur wenigen hundert zusätzlichen Fahrgästen. Eine Verdichtung des Netzes ist noch teurer. Bus- und Bahnfahren hat zudem in kleineren Städten gegenüber Großstädten immer noch ein Imageproblem. Relativ zum Auto konkurrenzfähig würde der ÖPNV nur eingebettet in eine sehr grundsätzliche Umgestaltung der innerstädtischen Mobilität (mit unpopulären Maßnahmen wie intensiver Verkehrsbeschränkung, aggressiver Parkraumbewirschaftung etc.). Das aber weckt die Sorge, Kunden und Besucher nur in andere Städte zu vertreiben. In studentisch geprägten Städten wie Tübingen oder Jena (Vorzeigestadt für ÖPNV im Osten) überwiegt anscheinend die Akzeptanz (und die Kundschaft). Das Konzept „KrefeldKlimaNeutral 2035“ versucht hier einen Mittelweg, der aber allein nicht ausreichen wird. Es zielt allerdings auch weniger auf Rettung des ÖPNV als auf Maßnahmen zum Erreichen der Klimaneutralität.
4) Durch moderne Technik die Kosten senken
Dazu gibt es viele Ideen. Einige Beispiele: „On-Demand-Verkehr“ (z.B. bedarfsgesteuerte Kleinbusse, überregionale Beispiele ioki der DB, Via, Clevershuttle) wird inzwischen auch zunehmend von Stadtwerken, besonders in ländlichen Gebieten, peripheren Stadtlagen und außerhalb der Hauptbedarfszeiten, eingesetzt. Kaum genutzte Regelfahrten können so eingespart werden, unterversorgte Gebiete kostengünstig bedient werden. +++ KI-analysierte Verkehrsflüsse können Takte und Routen optimieren. +++ Ticketverkauf per App kann Infrastruktur einsparen und Attraktivität steigern. +++ Kombinierte Mobilitätsangeboteverschiedener Verkehrsmittel können per gemeinsamer App gebündelt optimiert werden. +++ Neuerdings wird die Automatisierung von Fahrzeugen zunehmend diskutiert, was exemplarisch etwas näher betrachtet werden soll:
Ist die Zeit schon reif für autonome Fahrzeuge?
Der Presse ist derzeit zu entnehmen, dass Tesla sehr intensiv auf den Markt für autonome Beförderungsangebote (Fahrzeuge ganz ohne Fahrer) drängt. Das ist mit zwei Problemen verbunden: Da Tesla-Fahrzeuge die Umgebung nur optisch mit Kameras erfassen (andere Hersteller zusätzlich mit Radar und Laser – teurer, aber sicherer), wird der Sicherheitsaspekt stark diskutiert und spektakuläre Unfälle schüren Unsicherheit. Außerdem richtet sich die Initiative nur auf den Individualverkehr („Robotaxis“), was für das Klima vermutlich eher nachteilige Effekte haben könnte.
Ganz still und leise arbeiten aber auch viele andere Anbieter an autonomen Lösungen. In vielen Städten fahren schon mehr oder weniger experimentell autonome Fahrzeuge – zunehmend völlig ohne Fahrer. In Deutschland arbeiten vor allem VW und Mercedes-Benz an autonomen Techniken mit SAE-Level 4 (vollständig autonomes Fahren in begrenztem Bereich, z.B. einer Stadt). MAN bastelt an autonomen Stadtbussen (und LKWs). In vielen Städten laufen Pilotversuche mit Robotaxis oder Shuttles: Hamburg (MOIA und Projekt HEAT), München (Projekt MINGA), Darmstadt/Offenbach (Projekte KIRA), in Burgdorf bei Hannover fährt in Kürze der erste autonome Großbus, uva.. Hamburg baut sogar schon einen Betriebshof für autonome Shuttles (https://www.hochbahn.de/de/presse/pressemitteilungen/erster-betriebshof-fuer-autonome-shuttles-104552 ). VW hat soeben angekündigt, mit einem vollautonomen iBuzz in Serie zu gehen(https://www.moia.io/de-DE/news/moia-stellt-serienreifen-id-buzz-ad-und-schluesselfertige-komplettloesung-fuer-vollautonome-fahrdienste-vor ). Fahrerlose Bahnen sind in Hamburg (dadurch 100-Sekunden-Takt angestrebt), Berlin und Nürnberg geplant.
Die Technik gibt es also. Was ist mit den Rahmenbedingungen?
Das Bundesverkehrsministerium der Ampelkoalition (Volker Wissing) veröffentlichte im Dezember 2024 das Papier „Die Zukunft fährt autonom - Strategie der Bundesregierung für autonomes Fahren im Straßenverkehr“ (https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/DG/die-zukunft-faehrt-autonom.pdf?__blob=publicationFile ). Diese soll Deutschland zu einem führenden Innovationsstandort machen. Besonderer Schwerpunkt soll, wie wiederholt betont wird, der öffentliche Personennahverkehr und der Güterverkehr sein. Dies soll die Straße entlasten, Akzeptanz fördern und die Mobilität besonders im ländlichen Raum erhalten. „Reboundeffekte“ (mehr Verkehr durch höheren Komfort des Individualverkehrs) sollen vermieden werden. Das Ministerium kündigte an, das autonome Fahren schon 2026 aus dem Erprobungs- in den Regelbetrieb zu überführen. 2028 sollte der größte zusammenhängende Betriebsbereich für autonome Fahrzeuge entstehen, 2030 sollte autonomes Fahren fester Bestandteil des vernetzten Mobilitätssystems werden. Man war aber guten Willens. Ich bin guter Hoffnung, dass dies auch von der neuen Regierung so gesehen wird, da ja auch der Koalitionsvertrag die „Voraussetzungen schaffen“ will, „dass autonomes Fahren in den Regelbetrieb kommt“ (Seite 8 oben). Das Fraunhofer-Institut hat eine Studie dazu erstellt, wie dies geschehen und zu einer Chance für Deutschland werden kann (https://publica.fraunhofer.de/entities/publication/3ccc10dc-924a-441d-8866-2b11fe4b130e ).
Im März 2025 veröffentlichte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ein Positionspapier, welches die Notwendigkeit autonomer Mobilität für eine zukunftsfähige Transformation des ÖPNVintensiv unterstreicht (https://www.vdv.de/vdv-positionspapier-autonomes-fahren-im-oepnv-e.pdfx ). Dazu fordert der Verband im Juni 2025 auf seiner Jahrestagung nochmals intensiv die (auch finanzielle) Unterstützung der Bundesregierung ein (https://www.vdv.de/presse.aspx?id=f50aaec8-f330-48ff-99bc-326a184fa7f2&mode=detail ). Die Voraussetzungen für die Umsetzung seien gegeben.
Und in Krefeld?
Die SWK sind hier durchaus fortschrittlich. So bieten sie mit „Mein SWCAR“ schon seit einiger Zeit einen „On-Demand-Service“ mit elektrischen Minibussen an, die mit der SWK-App in bestimmten Zeitfenstern bestellt und bezahlt werden können (https://www.swk.de/privatkunden/de/mobilitaet/sharing-und-emobility/mein-swcar). Sie haben zwar (noch) einen Fahrer, sind aber ein Komfort-Angebot in nachfragearmen Zeiten und können bei geschickter Planung Leerfahrten im Liniennetz vermeiden.
In Bezug auf autonome Mobilität arbeiten SWK mobil und das SWK-E2-Institut der Hochschule Niederrhein schon seit 2020 in dem von Bundesforschungsministerium geförderten Projekt „MobilitätsWerkStadt 2025“mit (https://www.hs-niederrhein.com/swk-e2/detailed-view-news/?tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Bnews%5D=21211&cHash=e184f3b663f5e210009cfc2fadb86cb1). Speziell für Krefeld fand eine Potenzialerfassung für autonome Fahrzeuge im ÖPNV und für den Aufbau eines multimodalen Verkehrsangebotes statt. Auch hier wurden also Voraussetzungen geschaffen. Vieleicht können wir also schon bald in die ersten autonomen Fahrzeuge steigen. Zur finanziellen Sanierung und damit der langfristigen Erhaltung des ÖPNV sind zwar noch viele weitere Maßnahmen notwendig. Es wäre aber vermutlich ein wichtiger Schritt.
(PS: Vier Tage nach Veröffentlichung dieses Blogs veröffentlichte auch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, VDV die Kurzfassung eines Gutachtens, das Wünsche zu diesem Thema an die Bundesregierung formuliert: https://www.vdv.de/kurzfassung-vdv-gutachten-zur-finanzierung-der-leistungskosten-im-oepnv-2024-2040.pdfx )